AMBARCAȚIUNEA ”DECEBAL I” ȘI REALIZATORUL EI INGINERUL JELES ION

Fragmente din MONOGRAFIA ORASULUI OLTENITA de dl PAUL AMU !
Mă numesc Jeles Ion şi m-am născut la 8 decembrie 1946 în oraşul Galaţi, unde am urmat cursurile şcolii
primare şi liceul.
Construcţia de nave m-a fascinat dintotdeauna, parcurgând toate etapele, începând cu Casa Pionierilor din
Galaţi de navomodele, Institutul Politehnic Galaţi – Facultatea Nave şi Instalaţii de Bord, absolvită în 1971,
repartizat la Şantierul Naval Olteniţa unde am crescut de la inginer stagiar la şef de atelier, şef de secţie şi
director de fabrică.
Această fascinaţie a construcţiei de nave izvorăşte din specificul ei. Construcţia unei case are ca pornire
şi sprijin teme lia, pământul fix pe care se construieşte. La o navă trebuie să realizezi rezistenţă, spaţiu, propulsie,
dar fără a avea un punct fix de spijin, totul este un ansamblu închis, de sine stătător care este expus la nişte
forţe exterioare (valuri, vânt) cărora trebuie să le facă față şi să ajungă la destinaţie.
De aici a venit şi dorinţa mea ca după 15 ani de construc ţii navale în cadrul S.N.O., să încerc să proiectez
şi să construiesc eu însumi o ambarcaţiune cu care să navighez pe mare. Construcția anbarcațiunii DECEBAL
a început în curte la Moara Dunărea, unde s-a realizat o parte din corpul navei.
Acest lucru l-am realizat găsind înţelegere la domnul pro fesor Sima Rodin, directorul Casei Pionierilor
din Olteniţa în acea perioadă, un om care iubea iniţiativele, chiar dacă ele, la prima vedere, pentru acea perioadă,
păreau puţin exagerate.
Date tehnice
– lungimea navei: 13,5 m
– lăţimea navei: 3,5 m
– înălţimea navei fără derivor: 3,5 m
– greutatea navei (inclusiv derivor): 13 tone
– tipul motorului: un singur motor Diesel de tractor de 45 CP (Leu)
– capacitatea motorului: 45 CP
– armarea cu velatură şi tipul de velă folosit: velă de drum, velă de furtună, velă de foc
– înălţimea catargului: 11 m
– compartimentul (prova), pick-ul prova, despărţit prin peretele etanş de următorul compartiment,
dormitorul pentru două persoane
– următorul compartiment în babord era grupul sanitar, iar în tribord un dulap pentru inventar
– urmează careul, unde erau amenajate spaţii de dormit pentru trei persoane (două în babord şi una în tribord),
bucătăria şi masa de navigaţie
– urmează compartimentul maşinii, unde erau amplasate rezervoare le de motorină , capacitate circa 2 tone
– rezervoarele de apă dulce circa 1,5 tone
– motorul
– răcitorul (schimbătorul de căldură)
– compartimentul maşinii era delimitat atât în provă cât şi în pupa lui de pereţi etanşi
– lângă compartimentul motor, spre pupă, era amenajată o cabină de dormit pentru o persoană
– apoi urmează pick-ul pupa, deasemeni compartiment etanş
– rezerva de flotabilitate era asigurată de pereţi etanşi care asigurau flotabilitatea navei, chiar în cazul unui
compartiment inundat
– deasemeni, nava a fost asigurată în inventarul ei cu materiale pentru intervenţie în cazul apariţiei unei
găuri în bordaj
– în ceea ce priveşte stabilitatea navei, a fost calculat lestul din derivor astfel încât, înclinând nava până
când vârful catargu lui atinge apa, chiar cu o greutate de 100 kilograme agăţată de vârful catargului, nava
va reveni la poziţia iniţială de plutire
Această condiţie este o cerinţă a Registrului Naval pentru a acorda rază de navigaţie fără limită
Echipajul: Radu Theodoru skipper (comandant), Puiu Olteanu secund, inginer Jeles Ion armator, Nelu
Gheorghiu navigator, Sorin Trelea medic, Laszlo Aradits, operator TVR.
137
Am construit această ambarcaţiune cu dragoste şi încredere că ea poate naviga pe mare, dar niciodată nu
speram că voi re aliza acest lucru, având în vedere condiţiile politice din acea perioadă.
A fost mai mult o ambiţie profesională să pot realiza acest lucru, chiar dacă în Olteniţa nu exista tradiţie
la cons trucţia de ambarcaţiuni cu vele.
Crucială a fost întâlnirea cu scriitorul Radu Theodoru ce a avut loc în momentul în care nava era gata, în
proporţie de 80% şi o pregăteam de lansare la apă.
Văzând ambarcaţiunea, Radu Theodoru îmi spune că putem realiza cu ea o expediţie în jurul lumii. Deşi
nu eram încrezător în realizarea acestui vis, ne-am repartizat totuşi sarcinile, eu să continuu să finalizeze construcţia
navei, iar el să obţină apro bările necesare şi să formeze echipajul.
A fost o muncă grea, dar am putut să o duc la bun sfârşit datorită obţinerii unei hârtii cu aprobarea expediţiei
dată de conducerea de partid, hârtie care mi-a asigurat concursul tuturor factorilor de decizie de pe plan
local.
Radu Theodoru a forţat puţin nota, deoarece a anunţat ziua plecării cu circa trei luni înainte, şi, deşi eram
complet gata, datorită orgoliului său de fost militar, nu a vrut să de caleze plecarea cu două săptămâni. Meritul
lui era acela că a or ganizat festivitatea de plecare cu mare fast: televiziunea cu oaspeţi importanţi, amirali, generali,
oameni politici, etc.
Aşa după cum se vede din fotografiile făcute la plecare, expediţia a reprezentat un eveniment deosebit
care a constituit o mândrie pentru toţi cei care au contribuit la realizarea aces tui proiect, dar şi pentru olteniţeni.
Singura scăpare a celor care au venit să ne verifice ce facem, cine suntem, de ce plecăm, etc. a fost aceea
că nu ne-a întrebat nimeni dacă avem fondurile necesare unei asemenea expe diţii.
Am primit circa o tonă de conserve pe post de provizii, dar nici o subvenţie sub formă de bani care să ne
asigure procu rarea hranei proaspete şi plata taxelor în porturile de acostare, deşi expediţia era planificată să
dureze circa un an de zile.
S-a dat totuşi o radiogramă către navele româneşti care, eventual, în traseul lor vor întâlni velierul nostru,
să ne asigure tot ceea ce este necesar lucru care s-a şi întâmplat în Marea Marmara cu o navă românească care
ne-a ajutat cu alimente și motorină pentru motorul auxiliar.
Într-un cuvânt, festivitatea de plecare a fost deosebită, deşi am avut unele necazuri din cauza vântului
foarte puternic ce bătea în acea zi în port.
După o săptămână în care am finalizat programul de probe şi ultimele remedieri, am pornit în marea aventură.
Am plecat din Olteniţa şi după o escală mică laCălăraşi, am pornit spre Constanţa pe Canalul DunăreMarea
Neagră. Am navigat cu motorul, întrucât era mai dificil de navigat cu vele pe Dunăre.
La Constanţa am ancorat în portul Tomis unde am făcut ultimele provizii (inclusiv cu două tone de apă
potabilă necesară pentru tra versarea oceanului, lucru care s-a dovedit total inutil şi ne-a creat probleme cu
viteza de înaintare a velierului, aceasta fiind una din gafele făcute de Radu Theodoru, căpitanul în faţa căruia
noi nu aveam voie să comentăm) şi controlul vamal.
Aici a fost iarăşi un episod la care nu am dat prea mare importanţă, dar care s-a dovedit a fi a doua mare
gafă a căpitanului şi anume compensarea compasului. Nereuşind să compensăm cu magneţi deviaţiile compasului
montat la bordul velierului, am acceptat un soi de grafic de compensare făcut de nişte cunoscuţi ai căpitanului,
dar care s-a dovedit a fi un fiasco. Astfel, la plecarea din Constanţa, am hotârât să facem traversadă şi
nu navigaţie de coastă, aşa încât am pus cap compas pe Bosfor şi am plecat la drum. Deviaţia compasului
ne-a scos la circa 80 km de Bosfor ceea ce ne-a dat de gândit ce deviaţie am putea avea la un drum de 5000 de
kilometri (traversarea oceanului), ne-a luat cu fiori.
De altfel, în timpul traversării Mării Negre am constatat că nu sunt îndeplinite toate condiţiile necesare
pentru realizarea expediţiei (nu aveam toate dotările necesare, compas, pilot automat, radar, bani necesari
pentru taxă şi hrană proaspătă etc.), dar am hotărât să continuăm expediţia atât cât este posibil.
Am trecut prin Bosfor şi am oprit la Buincada pentru a face formele vamale de intrare în Turcia. Ne-am
continuat drumul fără oprire în Istanbul, convenind că vom face acest lucru la întoarcere.
Am trecut prin strâmtoarea Dardanele după traversarea Mării Marmara, fără incidente şi am intrat în Marea
Egee. Aici am încercat să facem câteva escale în insule, dar nu am reuşit prea multe din cauza suspiciunii
trezite de faptul că un velier românesc a ajuns în acele ape fără nicio pregătire consulară sau de alt fel. Autoritățile
navale portuare din Pireu ne-au interzis continuarea expediției din lipsa dorătilor noastre care ne-ar
fi expus unor riscuri dintre cele mai catastrofale.
Acolo unde acostam seara în portul din insule, alături de alte veliere, am stârnit curiozitate, toţi crezând
138
că reedităm o expediţie din istorie, nimeni nu putea concepe că am plecat la drum fără radar, fără pilot automat.
Doza noastră de nebunie a fost stopată la capul Sunion, aproape de intrarea în portul Pireu. Aici ne-a prins
prima furtună din această expediţie şi a hotărât căpitanul Radu Theodoru că e un motiv bun să ne întoarcem
după circa trei săptămâni de navigaţie pe Marea Neagră, Marea Marmara şi Marea Egee.
Navigaţia cu vele este o expediţie care nu se poate des crie în cuvinte şi care îţi dă o satisfacţie deosebită
atunci când reuşeşti să treci de obstacolele inerente şi de peripeţiile apărute în timpul navigaţiei de zi şi de
noapte. (Satisfacţia mea era dublă văzând că ambarcaţiunea proiectată şi construită de mine se comportă admirabil).
Cu excepţia primei zile de navigaţie când am avut rău de mare, nu am avut nicioproblemă de sănă-
tate, deşi noi luasem şi un profesor de biologie în echipaj care avea rolul de doctor, dar şi de bucătar. Spre
fericirea noastră, nu am avut nevoie de serviciile lui, el fiind însă de ajutor unui pescar turc din insule care se
văita de măsea. “Doctorul” nostru l-a consultat şi a constatat că măseaua abia se mai ținea în gingie. I-a dat
două pahare de palincă de-a noastră după care, cu cleştele din dotare, i-a scos dintele turcului. După ce i-a
trecut durerea, turcul, recunoscător, ne-a dat peşte proaspăt, reuşind astfel să mai schimbăm meniul care până
atunci fusese compus, invariabil, din conserve, pâine de război şi biscuiţi.
Întoarcerea de la Capul Sunion, aşa cum convenisem, am transformat-o într-o călătorie de plăcere, fără
program prestabilit. Am vizitat câteva insule greceşti şi turceşti, am încercat să ajungem la Izmir, dar nu am
reuşit (busola ne-a trimis în cu totul altă parte), după care ne-am oprit la Istanbul, dar am staţionat în portul
de peşte şi nu în portul de iahturi, unde staţionarea costa doi dolari pe oră. Am stat aici circa patru zile, timp în
care am vizitat pe îndelete Istanbulul, una din marile realizări ale acestei expediţii. Am pornit apoi spre
Constanţa. La Capul Caliacra am trăit o mare cum pănă, întrucât am înfruntat o furtună de gradul 10, foarte
puternică şi de durată (circa 3 zile), timp în care ne-a aruncat în mijlocul Mării Negre. Furtuna a venit fără
veste (probabil şi experienţa noas tră precară şi-a spus cuvântul) şi ne-a prins cu vela mare pe catarg. După ce
ne-a deteriorat-o consistent, am reuşit să o coborâm şi să ridicăm vela de furtună cu care am navigat trei zile,
cât a ţinut furtuna.
Nu a fost ultima încercare prin care am trecut. În a treia noapte, când furtuna se potolise şi noi am reuşit
să ne întoarcem spre coastă pentru a ne relua drumul spre Constanţa, am fost acostați de o şalupă de grăniceri
bulgari care ne-a somat să îi urmăm în portul Varna. Am refuzat şi le-am arătat că noi mergem spre Constanţa
şi nu fugim în Turcia.
O rafală de mitralieră trasă de pe şalupă ne-a făcut să înţelegem că nu e de glumit, aşa că am coborât velele
şi am aşteptat dimineaţa, sperând că pe lumină ne vom înţelege. Dar marea fiind agitată, era o hulă foarte puternică,
aşa că bulgarii n-au putut veni lângă noi. Când s-a luminat, ne-am apropiat unii de alţii şi cu aju torul
unor căngi le-am trimis într-o sacoşă paşapoartele şi actele ambarcaţiunii. După circa două ore de verificări
ne-au dat actele înapoi şi ne-a urat drum bun.
Am ajuns la Constanţa după circa două luni de navigaţie, o expediţie unică. Acest lucru poate fi înţeles de
cei care au tră it acele timpuri, când era o mare realizare că puteam merge în Bul garia cu micul trafic. Echipajul,
noi, muritorii de rând, atunci nici nu concepeam că putem aspira la o asemenea expediţie.
O fază interesantă s-a petrecut atunci când am primit telefon de la Radu Theodoru să mă prezint la Călăraşi
pentru ridicarea pa şapoartelor. M-am dus a doua zi, dar nu se vorbise nimic despre acest lucru. Când am intrat
la serviciul “paşapoarte” şi am cerut paşaportul, șeful serviciului paşapoarte (care se numea Calciu) m-a întrebat
pentru ce îmi trebuie. Am spus că plecăm într-o expediţie în jurul lumii. Fiind convins că nu sunt prea
sănătos, mi-a promis că se rezolvă, că nu este nici o problemă şi că să mai trec pe la el să primesc paşaportul.
Dar după ce s-a obţinut aprobarea de la conducerea de partid, am primit paşaportul într-o oră.
Pentru a înţelege mai bine acele timpuri, vă voi poves ti întâmplarea din anul următor, când am încercat să
fac o expediţie pe Dunăre cu pionerii de la Casa Pionierilor, având o datorie de onoare pentru ajutorul primit
la construcţia ambarcaţiunii.
Bine înţeles că am luat în această expediţie soţia şi cei doi copii ai mei, împreună cu 15 pionieri şi profesorul
de geo grafie. Am făcut o greşeală să ne oprim la Giurgiu. Aici, probabil nişte organe mai vigilente, constatând
că eram cu întreaga familie la bord şi în traseu era inclusă şi zona “Cazane”, Moldova Nouă, deci zone
învecinate cu fosta Jugoslavie, am hotărât că e mai prudent să ne întoarcem din drum şi nu am cedat la toate
intervenţiile făcute de organele locale de partid, de data asta. Spre marea dezamăgire a copiilor care au simţit
o mare frustrare, pe care nu o înţelegeau, am fost nevoiţi să ne întoarcem la Olteniţa.
139
INFORMARE
privind stadiul lucrărilor la ambarcaţiunea DECEBAL la data de 14 ianuarie.                                               INFORMARE
privind stadiul lucrărilor la ambarcaţiunea DECEBAL la data de 14 ianuarie 1987
“DECE8AL” este o ambarcaţiune mixtă, cu vele şi motor, având următoarele dimesniuni principale:
– lungimea maximă = 11,8 m
– lăţimea = 3,9 m
– pescaj = 2,15 m
– deplasament = 12,5 m
Ambarcaţiunea este echipată cu un motor de 45 CP. Această am barcaţiune a fost construită la comanda scriitorului
Radu Theodoru în vederea realizării unui marș circumterestru. Punctul de pleca re al expediţiei în jurul
lumii va fi Portul Olteniţa, traseul probabil fiind următorul: Malta, Gibraltar, Insulele Canare, Pana ma,
Tahiti, Noua Zeelandă, Oceanul Indian, Marea Roşie, Canalul Suez, Marea Marmara, Constanţa, Olteniţa.
Expediţia în jurul lumii este preconizată să aibă loc la în ceputul lunii mai 1987 şi va face parte din manifestările
ce vor avea loc în cursul acestui an în vederea aniversărilor legate de regele dac “DECEBAL”.
La această dată, stadiul lucrărilor este următorul:
– s-au terminat complet lucrările la corp şi instalaţii;
– sunt executate aproximativ 60% din lucrările de amenajări interioare;
– se lucrează la armarea navei, confecţionarea velelor şi a greementului;
– ambarcaţiunea se află ridicată pe cheu în vederea mon tării chilei fixe la Şantierul Naval Olteniţa;
– echipajul navei propus să realizeze această expediţie se compune din următorii:
1. Radu Teodoru – scriitor, Bucureşti, comandantul navei;
2. Puiu Olteanu – maistru electrician, Oradea, secund;
3. Ion Jeles – inginer naval, Olteniţa, inginer bord şi vitalist;
4. Sorin Trelea – profesor biologie, Răduţi, medicul navei;
5. Ion Gheorghiu – inginer, pilot de aviaţie, Suceava, navigator;
6. Ovidiu Both – avocat, Oradea, bucătar;
7. Jean Deacu – funcţionar, Olteniţa, rezervă pentru echipaj.
Execuţia ambarcaţiunii a fost realizată prin contribuţia financiară a membrilor echipajului si cu concursul
deosebit al Uniunii Scriitorilor din România, Şantierul Naval Oltenița, Comitetul orăşenesc de partid Olteniţa,
Inspectoratul Navigaţiei din România şi Comitetul Judeţean de partid Călăraşi.
În vederea finalizării lucrărilor mai sunt de rezolvat următoarele probleme:
– executarea reviziei generale și testarea motorului pe standul de probe la S.M.A. Dragalina – judeţul Călăraşi
Termen: 15 februarie 1987
Răspund: Cojoacă Victor, secretar al Comitetului judeţean de partid Călăraşi
– terminarea lucrărilor de amenajări interioare
Termen: 1 aprilie 1987
Răspund: Surianu Dumitru, prim secretar al Comi tetului orăşenesc de partid Olteniţa, Bozeanu George,
director S.N.O.
– terminarea armării navei si a greementului
Termen: 1 martie 1987
Răspund: Suruianu Dumitru, prim secretar al comi tetului orăşenesccde partid Olteniţa, Bozeanu George
director S.N.O.
– sprijin pentru obţinerea paşapoartelor şi a vizelor necesare
Termen: 25 aprilie 1987
Răspund: Bohâlţea Romus, inspector şef Inspectoratul judeţean de Miliţie Călăraşi,
Ciumberică Aurel, comandantul Miliţiei ora şului Olteniţa
– popularizarea expediţiei în presa judeţeană
Răspund: Rodica Simionescu, redactor şef la ziarul “Vremuri Noi”
Ne propunem ca nava complet pregătită pentru marş să fie gata la data de 1 aprilie 1987.
Olteniţa, Întocmit,
14 ianuarie 1987 (ss) ing. Jeles Ioan                                                                                                                                 Inginerul Ion Jeles mi-a spus că există la televiziune filmul realizat și intitulat ”CIRCUMTERRA”, realizare
care îi aparține operatorului TVR Laszlo Aradits, dar care nu a fost transmis pe post, întrucât nu a fost
montat, nefiind finalizată expediția.
Această expediție însă a apărut în publicația ”Flacăra” prezentată în mai multe episoade, începând cu plecarea
din portul Oltenița, navigarea pe Marea Neagră, traversarea Bosforului și a Dardanelelor, navigarea în
Marea Egee până la Capul Sinion de la intrarea în portul Pireu. Legătura se făcea prin transmiterile radio de
pe nava ”Decebal I”.
Expediția a durat 45 de zile și nu și-a atins ținta pentru faptul că echipajul a plecat în expediție și nu a avut
decât 150 de dolari SUA.
Inginerul Ion Jeles mi-a spus că a avut din partea tuturor organelor și oamenilor un sprijin substanțial în
realizarea ambarcațiunii ”Decebal I”, menționând pe Ioan Foriș fostul prim secretar al Comitetului Județean
de Partid Călărași, a lui Șurianu Dumitru Nicolae prim secretar al Comitetului Orășenesc de Partid Oltenița,
de la directorul șantierului Cristea Ion și din partea tuturor muncitorilor din șantier de unde a primit materiale
gratis și prestări de servicii (suduri, vopsitorii etc.).
De asemeni scriitorul Radu Theodoru avea foarte multe cunoștințe, era prieten cu generalul de securitate
Pleșiță, care l-a sprijinit în obținerea pașapoartelor și multe altele.
Datorită celor mai sus menționate, întrebându-l pe inginerul Jeles Ion cam cât a costat această ambarcațiune,
acesta mi-a spus că nu este în măsură să-mi dea o cifră, deoarece majoritatea materialelor le-a primit
gratis, caz similar și cu manopera muncitorilor.
Am găsit oportun și necesar să readuc în atenție acest eveniment cu totul deosebit, deoarece ar fi fost păcat
să fie îngropat în uitare, deși unicitatea lui ar fi trebuit să fie cunoscută la nivel național.
Echipajul în întregul său și fiecare membru în parte merită din partea noastră toate felicitările, nu numai
pentru competența profesională, cât și pentru curajul de care a dat dovadă.
În ceea ce-l privește pe inginerul Ion Jeles, acesta a trăit o satisfacție imensă, pentru că, realizând această
ambarcațiune care a rezistat capriciilor imprevizibile ale mărilor și oceanelor, și-a confirmat singur cunoștințele
profesionale prin verificarea în practică. VA URMA !

WP Facebook Auto Publish Powered By : XYZScripts.com

Acest website foloseste cookies.